图森未来CEO遭罢免背后：是管理分歧还是行业两极化的集体焦虑？

图森未来CEO遭罢免背后：是管理分歧还是行业两极化的集体焦虑？

最近，自动驾驶似乎陷入了“多事之秋”。

先是L4自动驾驶明星独角兽ArgoAI官宣倒闭，接着小马智行被曝裁员，而近日自动驾驶第一股森未来又将公司高层“内斗”搬上台面。

或许谁也没想到，森未来的CEO会被自己的公司罢免。而更没想到，CEO又会在10天内联合创始团队反击，重回管理一线。

罢免风波反转，创始团队复仇归来 

整个“内斗”大戏真正为外界所知，源于一则公告。

当地时间10月1日，森未来发布公告称，终止了时任CEO、总裁、CTO侯晓迪的职务，同时免去了侯晓迪董事会主席的职务，且正在物新的CEO，在过渡期将由运营执行副总裁Ersin Yumer担任临时总裁和CEO，森未来首席独立董事Brad Buss将担任董事会主席。

但仅隔一周，被罢免的侯晓迪便联合创始团队，上演了一出复仇戏。当地时间11月10日，森未来发布公告称，开除了四名董事，只保留了侯晓迪一人的董事会职务。作为公司唯一的董事，侯晓迪解除了Ersin Yumer的临时CEO和总裁职务，任命吕程为公司首席执行官，并任命陈默为公司董事会执行主席。

其中，陈默是森未来的联合创始人，自 2015 年森未来成立时就任 CEO，直到 IPO 上市计划启动后，引入了吕程，吕程先任总裁再任 CEO。但在 2022 年 月后，为了响应美国相关部门的合规要求，陈默和吕程先后辞职，董事席位也相继让给了外部独立董事们。

因此，当罢免消息一出，森未来暴跌45.64%，有投资人在朋友圈称这场罢免事件是一次“当代引狼入室的故事”。

对于这一戏剧性的变化，有知情人士向钛媒体App透露，此次陈默回归，可能会加快森未来中国业务的拆分进程。

今年7月，为了支撑量产车的落地，森未来宣布将发展相对缓慢的中国区业务出售。据了解，官宣之前一直是由陈默负责拆分业务，原计划明年初完成，但今年6月陈默卸任森未来职务之后，拆分业务进展就相对缓慢。拆分完成后，森未来中国区业务将独立运营。

不过，这次侯晓迪的罢免事件或与中国区业务的拆分有关。

据当地时间10月0日《华尔街日报》的报道称，有知情人士透露，森未来及其领导层（主要是侯晓迪）正在接受FBI、证券交易委员会和美国外国投资委员会（CFIUS）的调查，因为他们怀疑森未来向灵智卡（Hydron）提供了不当的资金和技术转让。

报道中提到的Hydron，正是陈默在今年6月官宣的一家氢燃料重卡造车公司。“灵智卡”则是2021年在北京成立的一家造车公司，背后的实控人也是陈默。今年6月，陈默在国内官宣Hydron时，新闻稿中并未出现灵智卡的名字，但在Hydron官宣后，钛媒体App也向知情人士得到了确认，灵智卡就是Hydron。

对于Hydron与森未来的关系，陈默曾对钛媒体App强调说，Hydron是一家独立的私营企业，与森未来没有股权关系。

就在《华尔街日报》报道之后，董事会就罢免了侯晓迪的职务，外界自然将两者联系在一起，将其解释为侯晓迪被罢免的原因。

不过，侯晓迪本人在Linkin上发布长文否认了这一说法。侯晓迪称，“我的职业和个人生活都是完全透明的，我完全配合董事会的工作，因为我没有什么要隐瞒的。我想明确一点，我从根本上否认任何不当行为的暗示。”

森未来也在11月7日发布的Form 8k公告中澄清，目前公司尚未受到SEC或FBI的调查。公司近期发生的一系列高层变动，根本原因是公司创始团队与董事会各位独立董事在公司经营理念和管理方法上产生了重大分歧。

短暂的上市荣光，漫长的人事动荡

2021年4月，森未来成为一家上市公司，头顶“自动驾驶第一股光环”。但与短暂的上市荣光相比，伴随森未来一路的更多是内部人事动荡的新闻。

去年月，森未来在美上市前夕，美国外国投资委员会(CFIUS)要求森未来就新浪旗下Sun Dream Inc于2017年购买本公司可赎回可转换优先股一事出具书面通知。随后，森未来与新浪共同起草了一份通知，CFIUS开始对相关事件进行审查。

今年2月18日，调查结束，双方达成和解并签署了一项协议。在调查结束后不到两周的时间，森未来又宣布了一项重大高管改组消息：原CEO吕程和公司原董事长陈默辞任各自的职务，均由CTO侯晓迪接任。

6月，带领森未来在纽约完成IPO流程的首席财务官帕特里克·迪龙(Patrick Dillon)也宣布辞去职务。

几个月后，侯晓迪再被罢免，并在一周后反转情形。一路走来的人事动荡，让森未来的股价从上市首日的40美元跌到现在的不足美元，市值也从84.9以美元滑到6亿美元左右。

吕程在回归后表示，“在过去的一年里，我们经历了动荡，我们必须稳定运营，重新获得支持者的信任。”

不过，对于森未来来说，重新获得支持者信任，不只是要有内部团队的稳定，还要有商业化能力。

北京时间11月1日，森未来发布了第三季度财报。与吸睛无数的公司内斗相比，森未来第三季度财报可谓看点寥寥。

财报显示，公司营收265.万美元，上年同期为178.5万美元，同比增长48.6%；净亏损1.1亿美元，上年同期为1.15亿美元。同时，财报中还透露了运营进展。截至三季度末，道路行驶里程为900万英里，环比增长11%；全自动卡车预订数量总计为7485辆，环比持平。

虽然手握预订订单，但事实是森未来仍未进入量产交付阶段。今年初，吕程曾表示，进入2022年，我们将全力以赴交付商用规模的L4级自动驾驶技术。但就在今年发布一季度财报时，森未来又表示已将前装量产自动驾驶卡车的上市时间，从原定的2024年推迟到2025年。

陈默曾解释过为什么量产时间如此漫长，他表示现在OEM的自动驾驶量产进度太慢了，也没办法加速适用于无人驾驶的车辆，尤其在 市场。而这也正是他自己打造可搭载L4级别自动驾驶功能的氢燃料重卡的原因所在。

而关于为何在今年7月选择出售中国业务，陈默曾表示，“今年开始行业大环境突变，森未来市值跌了80%，为了支撑量产车的落地，森未来只能卖掉相对发展缓慢的中国业务，这样既可以降低成本，同时也能回笼一些资金。” 

L4级别自动驾驶淘汰运动开始

曾经，干线物流被认为是L4级自动驾驶最有发展空间且落地速度相对较快的场景之一，但从目前森未来以及特斯拉、智加科技、小马智卡等公司的表现来看，即使曾经“离成功最近”，但高级别自动驾驶在物流场景的大规模落地仍然为时尚远，就更不用说在Robotaxi上的落地了，商业化速度不及预期，依赖于资本输血的L4级别自动驾驶正在经历一场无差别的全场景的生存考验。

前不久，小马智行被爆出基础架构与数据部门正在缩编，位于美国加州研发中心的基础架构与数据部负责人Kelvin和地负责人冯一都已离职。

虽然小马智行回应该行为“属于人员正常流动。目前公司财务状况良好，业务运转正常。”但这仍然挡不住业内对于小马智行业务发展的担忧。

同时，这些自动驾驶明星企业人事动荡背后，藏着自动驾驶两级分化的集体焦虑。

不久前，另一家L4自动驾驶明星独角兽ArgoAI也突然官宣倒闭，之所以会被倒闭，根据福特CEO吉姆·法利的说法，“据估计，福特已经在L4级别自动驾驶上投入了超过1000亿美元，但尚未出现能够大规模盈利的商业模式。”

同样在L4自动驾驶上下注重金的通用汽车，在今年7月底发布的二季度财报中也透露了旗下自动驾驶部门Cruise的亏损金额：第二季度亏损5亿美元（约合人民币亿元），换算下来几乎每天亏损超过500万美元（约合人民币00 万元）。

这也难怪今年福特要将投资重点从L4级别的长期目标，转变为L2+ 、 L 级别的能够获得更直接的短期收益的项目上。

市场变得更加现实，从Mobileye上市的表现上也能看出来。专注高级驾驶辅助系统(ADAS)的Mobileye虽然在上市之前估值不及预期，但上市首日收涨8%，创下美国大型IPO年度最佳首日表现，最后市值达20亿美元。

对此，彭博资讯高级分析师Mandeep Singh认为，Mobileye上市首日的亮眼表现，证实了投资者对Mobileye在ADAS市场增长前景的看好。

说白了，自动驾驶正在经历一场两级分化的淘汰运动：赚钱的上，不赚钱的下。

对于高级别自动驾驶来说，并不像最初描述的那么简单。之所以发展缓慢，既有政策的原因，也有法律法规、资源等问题，就像陈默说的那样，无人驾驶需要非常多资源，不是一家软件公司能做成的。上游需要主机厂、传感器、芯片，下游需要市场。要想解决这些问题都需要时间。

自动驾驶公司们要想继续留在牌桌上等待机会，就必须保证自己先活下去。那么人事动荡风波过后，森未来还会有未来吗？

（本文首发钛媒体App，作者/韩敬娴，编辑/张敏）